短暫的地緣政治利好掩蓋了日益惡化的長(zhǎng)期基本面, Danish Ship Finance表示。

　　該報(bào)告認(rèn)為，需求的結(jié)構(gòu)性下降和新造船成本的持續(xù)高企，將迫使航運(yùn)業(yè)在未來幾十年接受更多的長(zhǎng)期合同，并利用更多的機(jī)構(gòu)資金

　　展望未來，從現(xiàn)在到2050年的海運(yùn)需求和船東利潤(rùn)將如何變化？眾說紛紜之下，前景似乎并不樂觀。

　　其中一種未來的情景預(yù)測(cè)是：今天的地緣政治動(dòng)蕩預(yù)示著未來世界會(huì)日益多極化，隨之而來的是貿(mào)易更加分裂，航線距離拉長(zhǎng)、效率降低，但支撐了噸英里需求，不同船隊(duì)服務(wù)不同的國(guó)家，更多的關(guān)稅和制裁，持續(xù)的中斷導(dǎo)致的現(xiàn)貨價(jià)格飆升，老船服役時(shí)間拉長(zhǎng)，缺乏共識(shí)阻礙大幅減少化石燃料消耗和對(duì)航運(yùn)征收全球碳稅的努力。

　　最新發(fā)布的《Danish Ship Finance航運(yùn)市場(chǎng)評(píng)論》概述了一種截然不同的情景。

　　DSF認(rèn)為，地緣政治影響下的低效導(dǎo)致了當(dāng)前運(yùn)價(jià)高企，但這種低效是暫時(shí)的，最終將被人口結(jié)構(gòu)和脫碳的大趨勢(shì)所抵消:人口老齡化導(dǎo)致服務(wù)支出多于商品支出，化石燃料使用減少導(dǎo)致海運(yùn)量結(jié)構(gòu)性下降，更加區(qū)域化的貿(mào)易減少了航行距離和排放——所有這些都將壓低未來的噸英里需求和運(yùn)費(fèi)。

　　因此，DSF認(rèn)為，未來幾十年，船舶最終將不可避免地從現(xiàn)貨業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向更長(zhǎng)期的租船模式。投資者將變得更加機(jī)構(gòu)化。“低買高賣”的船東將會(huì)減少。

　　地緣政治掩蓋了基本面的“惡化”

　　根據(jù)DSF的報(bào)告，本世紀(jì)前二十年，海運(yùn)量與全球GDP同步增長(zhǎng)，2000-2010年為GDP的1.04倍，2010-2020年為GDP的1.02倍。

　　2020-2023年，這一比率降至0.66倍，今年預(yù)計(jì)將達(dá)到0.75倍。DSF表示:“2010年至2020年期間的聯(lián)動(dòng)關(guān)系明顯減弱。”

　　但近年來，這一比例關(guān)系對(duì)運(yùn)費(fèi)的影響被疫情拖低的貿(mào)易效率所抵消，之后又被地緣政治和其他干擾所抵消。

　　“地緣政治緊張局勢(shì)導(dǎo)致航行距離延長(zhǎng)，同時(shí)降低了船隊(duì)的載貨能力。就船隊(duì)利用率而言，運(yùn)輸距離拉長(zhǎng)與運(yùn)量增長(zhǎng)的影響是一樣的，盡管隨著時(shí)間的推移，如果沒有基本面因素的驅(qū)動(dòng)，它們難以長(zhǎng)期存在。”

　　報(bào)告表示，2019-2023年，全球商船船隊(duì)平均每年增長(zhǎng)3.4%，而海運(yùn)貿(mào)易量的年平均增長(zhǎng)率僅為0.6%。在此期間，較長(zhǎng)的航程每年使船舶需求增加1%。

　　克拉克森海運(yùn)指數(shù)(ClarkSea Index)顯示，運(yùn)費(fèi)目前處于2000年以來的最高區(qū)間，而二手船價(jià)格處于自2004-2008年航運(yùn)業(yè)繁榮期以來的歷史最高點(diǎn)。

　　DSF堅(jiān)持認(rèn)為，“高運(yùn)費(fèi)和二手價(jià)格環(huán)境……掩蓋了一個(gè)潛在的轉(zhuǎn)變，使中長(zhǎng)期前景籠罩在不確定性之中”。

　　貿(mào)易攪擾“目前正在壓倒由大趨勢(shì)推動(dòng)的不太明顯的結(jié)構(gòu)性變化”，而這些變化正在降低運(yùn)輸量與gdp的比例，并導(dǎo)致潛在的航運(yùn)基本面惡化。

　　人口統(tǒng)計(jì)和脫碳大趨勢(shì)

　　大趨勢(shì)之一就是人口結(jié)構(gòu)的變化。DSF表示:“全球消費(fèi)者的老齡化正在將全球GDP轉(zhuǎn)向服務(wù)業(yè)(如醫(yī)療保健)，這不會(huì)產(chǎn)生明顯的海運(yùn)量。”

　　另一個(gè)大趨勢(shì)就是脫碳。

　　關(guān)于脫碳將如何影響化石燃料生產(chǎn)和未來海運(yùn)量，仍有爭(zhēng)論。

　　煤炭在美國(guó)和歐盟肯定在退卻，但在全球卻并非如此。根據(jù)國(guó)際能源署(IEA)的數(shù)據(jù)，受中國(guó)、印度和印度尼西亞需求的推動(dòng)，煤炭產(chǎn)量在2023年創(chuàng)下歷史新高。

　　目前，國(guó)際能源署（IEA）和歐佩克（Opec）對(duì)石油需求的長(zhǎng)期預(yù)測(cè)存在巨大分歧。目前全球石油需求為每日1.03億桶。在其最新的長(zhǎng)期展望中，IEA提出了三種預(yù)測(cè): 到2050年，石油需求可能會(huì)降至每日9740萬桶、5480萬桶或2430萬桶，其中在兩種假設(shè)預(yù)測(cè)中，需求都將在2030年見頂。

　　相比之下，Opec最新的長(zhǎng)期展望預(yù)測(cè)顯示，全球需求將繼續(xù)上升，到2045年將達(dá)到每日1.16億桶。

　　DSF發(fā)布的這份展望報(bào)告假設(shè)，隨著向可再生能源轉(zhuǎn)型，“海運(yùn)業(yè)高度依賴的化石燃料行業(yè)”被“淘汰”，全球脫碳努力將減少海上貨運(yùn)量，而且在“為碳定價(jià)”后，全球供應(yīng)鏈將重新調(diào)整，生產(chǎn)將向消費(fèi)靠攏。

　　“許多大型海運(yùn)貨物類型將隨著全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)而繼續(xù)增長(zhǎng)，但對(duì)運(yùn)輸化石燃料(占海運(yùn)貿(mào)易量的近40%)、化學(xué)品、鐵礦石(在新興綠色鋼鐵行業(yè)的背景下)和長(zhǎng)途集裝箱的船舶的需求預(yù)計(jì)將在本世紀(jì)30年代的某個(gè)時(shí)候達(dá)到峰值。

　　DSF表示:“生產(chǎn)可以進(jìn)行遷移，以提高供應(yīng)鏈的彈性，同時(shí)減少排放。” 報(bào)告預(yù)測(cè)，到2050年，海運(yùn)貿(mào)易量將縮減至 “主要運(yùn)輸本地難以生產(chǎn)的貨物”。

　　報(bào)告警告說:“如果生產(chǎn)設(shè)施搬遷的趨勢(shì)加速，主要的去程運(yùn)輸量可能會(huì)意外蒸發(fā)。”

　　總的來說，“需求萎縮可能會(huì)降低運(yùn)費(fèi)并增加波動(dòng)性。船舶運(yùn)力過剩和低運(yùn)費(fèi)的時(shí)期可能會(huì)出現(xiàn)得更加頻繁。”

　　造船難題

　　DSF設(shè)想的情景對(duì)全球減排持樂觀態(tài)度。然而，它對(duì)建造使用可持續(xù)燃料的新船提出了挑戰(zhàn)，航運(yùn)業(yè)想要實(shí)現(xiàn)其排放目標(biāo)，就必須有這些新燃料船。

　　DSF預(yù)測(cè)，盡管船廠利用率預(yù)計(jì)將在中期內(nèi)下降，但船廠價(jià)格/新造船價(jià)格？“將保持高位”。多余船廠產(chǎn)能“可能不會(huì)產(chǎn)生太大的通縮壓力”，“甚至如果船廠產(chǎn)能在2040年之前結(jié)構(gòu)性減少25%，也是如此”。

　　假設(shè)未來幾十年新船價(jià)格保持高位，而運(yùn)費(fèi)因人口結(jié)構(gòu)和去碳化而受到抑制，并假設(shè)地緣政治因素對(duì)運(yùn)費(fèi)的利好是暫時(shí)的，那么投資新燃料船的投資者將面臨“收入通縮和成本上升的環(huán)境”。

　　油輪和干散貨船運(yùn)載了大部分的遠(yuǎn)洋貨物，主要以不定期船為基礎(chǔ)運(yùn)營(yíng)，通常由專注于資產(chǎn)交易的船東控制。這些船只的大部分活躍在即期運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)。

　　DSF展望提出，在結(jié)構(gòu)性運(yùn)費(fèi)和運(yùn)輸需求較低的情況下，航運(yùn)業(yè)最終將別無選擇，只能轉(zhuǎn)向長(zhǎng)期合同模式，以適應(yīng)新燃料船的高成本。

　　報(bào)告指出:“只有貨主愿意承諾長(zhǎng)期承購(gòu)協(xié)議，可持續(xù)船燃的供應(yīng)才能增長(zhǎng)。”

　　這意味著不定期散貨運(yùn)輸?shù)奈磥砩虡I(yè)模式更類似于液化天然氣運(yùn)輸，其特點(diǎn)是多年期合約，投資者關(guān)注的是收益，而不是資產(chǎn)增值。(LNG船通常需要長(zhǎng)期合同來支撐高昂的建造成本。)

　　DSF表示:“服務(wù)于長(zhǎng)期貨運(yùn)合同的船隊(duì)通過其現(xiàn)金流收益為投資者創(chuàng)造價(jià)值，而服務(wù)于即期市場(chǎng)的船只更有可能通過資產(chǎn)低買高賣創(chuàng)造價(jià)值。” “投資期限比傳統(tǒng)航運(yùn)投資者更長(zhǎng)的機(jī)構(gòu)投資者，更可能擁有長(zhǎng)期貨物運(yùn)輸合同的船只。”

　　在這種情況下，更高的合同覆蓋率“可能會(huì)使剩余船隊(duì)面臨更多過剩的船舶運(yùn)力和更低的運(yùn)費(fèi)”，而資產(chǎn)套利“可能成為一種利基活動(dòng)，主要針對(duì)老舊和效率較低的船舶”。